最近小编发现有诸多的小伙伴们对于在没有追逐飞机的情况下飞行大型UAS这个问题都颇为感兴趣的，大家也都想要及时了解到在没有追逐飞机的情况下飞行大型UAS相关信息，那么小编今天就来为大家梳理下具体的关于这个问题的一些消息吧。

6月，宇航局首次在没有追逐飞机的公共空域飞行其大型无人机Ikhana UAS。修改后的通用原子公司MQ-9从位于加利福尼亚州爱德华兹的宇航局阿姆斯特朗飞行研究中心起飞，在一些最繁忙的民用领空以各种高度飞行了2.5小时，415海里的任务。

该航班是根据联邦航空局的豁免或授权证书进行的，该飞机配备了探测和幸免技术，包括由通用原子航空系统开辟的机载雷达，霍尼韦尔交通警报和防撞系统，探测和幸免融合跟踪器，ADS-B输入和输出，以及冲突预测和显示系统，提供飞行员态势感知，类似于飞行员在有人看到窗外的飞机上时可用的情况。该系统使用Ku波段卫星通信与ATC通信并将数据传输到地面，并且飞机在TCAS II系统的自动功能启用的情况下运行，如果飞机上的其他探测和幸免设备，它可以控制飞机失败。

该航班从爱德华兹起飞，进入爱德华兹以西的A级空域，飞行距离为20,000英尺，然后向北转向弗雷斯诺，飞往奥克兰的空中交通管制局。然后飞机向南转向维克多维尔，要求将通信转移回洛杉矶。返回时，飞机驾驶员开始将飞机从特哈查比飞越10,000英尺的E级空域，并开始进入距离5,000英尺的维克多维尔，与机场的塔台管制员实时协调。然后飞机离开公共领空并返回阿姆斯特朗。该航班在E级空域外停留一小时，没有追逐飞机，在VFR环境中行驶其检测和幸免系统，在10,000英尺以下31分钟。

“我们从来没有使用我们的探测和幸免系统来幸免交通，但我们确实对所有邻近的飞机进行了巨大的监视，”宇航局UAS-NAS项目的技术负责人Sam Kim说。“与ATC的关键交流就是我们在9,000英尺处接近维克多维尔。我们实际上已经向我们传达了流量。通过我们的检测和幸免系统，我们确切地知道他在哪里。我们让他在雷达上只是因为他的转发器功能不正常。我们实际上回复了一个检测到流量的呼叫，其中配备有正确设备的UAS承认他有交通，类似于呼叫“即时交通”并承担该飞机的分离责任。

Fabrice Kunzi，通用动力航空航天系统公司的探测和幸免领导者表示，Ikhana上的技术实际上提供了比传统有人驾驶飞机更高的安全性。“在许多方面，Ikhana [MQ-9捕食者衍生物]上的探测和幸免系统比当今有人驾驶飞机所需的碰撞和避让系统更强大，并且比飞行员的能力更强大。看其他飞机。所以它实际上超过了飞行员的平均能力。该系统及其功能确实为有人驾驶和无人驾驶飞机共同飞行并共享NAS提供了关键项目。“

Kunzi表示，该系统能够提供“一次数十架飞机的冲突”，并协调飞机之间的冲突。“该系统还为所谓的多入侵者遭遇提供解决方案，并将根据特定情况下最安全的方式优化对飞行员的指示，”他说。

Kunzi表示，该航班“确实是整个行业的成就”，因为它验证了RTCA的小组委员会228看到和幸免的技术标准，这反过来又提供了政府批准和认证此类检测的监管基础的标准 - 并幸免系统。

Kim指出，Ikhana(66英尺翼展和4,900磅)是2级UAS，该计划的下一个目标是将探测和幸免系统小型化到可以适应3级UAS(飞机)的规模翼展20英尺，毛重1300磅。他称六月航班为“我们朝着正确方向迈出的一小步”，以验证UAS的“避开技术”。