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12月14日，21世纪经济报道记者试乘了不久前首次现身深圳的无人驾驶公交车。中午12点左右，福田保税区内的专用线路内，只有零星的车辆和行人。公交车从总站开出，途经两个站点，再回到总站。算上启动、中途停靠、泊车等环节，全程大约耗时12分钟，时速大约在10-30公里/小时，坐在车上除了感觉速度较慢，与传统公交车几乎没有差别。

由深圳巴士集团合政府部门、多家车企、高校打造的“阿尔法巴”智能驾驶公交系统，近来迅速在社交媒体引起关注，有评论称：深圳打响“告别司机”的第一枪。

严格来讲，阿尔法巴的驾驶位仍然有驾驶员，在复杂路况或突发情况下，驾驶员只需踩一下刹车，即可马上切换到人工模式。该路线目前也只是处于试运行阶段，仅针对特定的受邀群体开放。

公共交通线路固定、有专用车道、车速较慢，对场景识别的难度也相应降低，如果以无人驾驶常用的分级标准来看，此次智能公交实现了限定条件下的自动驾驶。

高工智能合创始人郑利瑶告诉21世纪经济报道记者，很多城市都在做类似的探索，在技术层面，深圳这次并无太大的特别之处。但它是在开放的道路上测试，从场景来看，的确有突破。

事实上，在现行的法律法规限制下，单是车辆能够“上路”，已经冲破了重重阻碍。无人驾驶从来都不只是技术层面的事情，深圳此次智能公交上路试运行更大的意义在于，它为未来可能的规管变革打开了想象空间。

有别于谷歌、特斯拉、大众、百度这一类无人驾驶领域的巨头参与者，深圳备受瞩目的无人驾驶试运行，站到台前的是深圳巴士集团和海梁科技，前者是深圳本土的公交经营企业，后者更曾是一家名不见经传的公司。

海梁科技董事长胡剑平告诉21世纪经济报道记者，“我们不是造车，而是创造一个创新平台。无论是规管还是道路系统的配套，都需要政府层面的推动。”

全国首个开放路段试运行

在开放路段、持续地试运行无人驾驶公交车，深圳尚属全国首次。过去的十多天里，来自各地的公交公司、整车厂、产业园区以及媒体人士纷纷前往深圳试乘、参观。

这一套被称作“阿尔法巴”的智能驾驶公交系统，源自未来新能源与智能公交系统(CBSF)示范项目，由国家智能交通系统工程技术研究中心和深圳巴士集团发起，深圳巴士集团、海梁科技具体实施。

试运行路段位于深圳福田保税区，公交站牌显示，该试验路线被命名为“福保线”，包含海梁、深巴和福田3个停靠站，全程不到3公里。4台阿尔法巴分为两种车型，长度均为6米多，可容纳20人左右。

据胡剑平介绍，阿尔法巴是一套整体解决方案，能够实时对其他道路使用者和突发状况做出反应，实现自动驾驶下的行人、车辆检测，减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能。

它同时具备人工和智能驾驶两种模式，可根据实际需求进行切换。在记者试乘的一趟行程中，驾驶员并未进行过任何操作。

深圳巴士集团董事长余钢在12月2日曾向媒体介绍，目前阿尔法巴还只是上路试运行，进行数据收集和情况分析，在确保安全与系统万无一失的情况下，将邀请市民免费体验。

过去的十多天里，深圳尚未出现大雨等恶劣天气。胡剑平告诉21世纪经济报道记者，测试还需要有一个过程，譬如适应不同的季节、天气，尤其是暴雨的情况下，自动驾驶还能否实现。

记者在现场看到，阿尔法巴使用的是试验用车牌照，有效期截止到2018年2月3日。

胡剑平表示，以前大部分的创新是由科技公司推动，但这次是全国公交行业协会推动，并获得深圳政府的支持。我们创造的是一个创新平台，所有做技术的公司都可以到这个平台来做测试、验证。

规管破题

尽管阿尔法巴已经获得了特批，但在试运行第一天，有视频上传到网络上——主驾驶位上，司机的双手完全离开了方向盘。

深圳巴士集团人士告诉记者，视频迅速引起了有关部门的注意，在接下来的试运行中，驾驶员的双手被要求放在方向盘上。

当前，我国的《道路交通安全法》最近一次修订时间是在2011年，根据法规，机动车必须由符合条件的驾驶员按照规定进行驾驶。

根据12月2日披露的消息，待试运行成熟后，深圳巴士集团与海梁科技将在南方科技大学、光明新区、大鹏新区持续推进未来新能源与智能公交系统，并配合国家CBSF项目总体规划的实施，在全国十个示范城市落地运营。

但胡剑平告诉记者，这一计划尚无明确的时间表，正式上路运行很大程度上取决于相关立法的突破。

从全球范围来看，加州是首个通过无人驾驶汽车正式法规的地区，截至11月底，已有45家公司取得加州路测许可。

作为经济特区的深圳，因为拥有特区地方立法权，也由此被寄予了在无人驾驶法规方面率先探索的期待。

在今年的一场关于智能驾驶的专题论坛上，深圳市综合交通运行指挥中心总工程师关志超表示，未来深圳应重点搭建适应智能驾驶的环境，这需要政府提供土地，可以划出部分试点区域。此外，政府的管理需要新思路，交通管理体系建设也应该重新出发。

一位接近深圳市交委的业内人士告诉21世纪经济报道记者，政府层面的整体态度目前仍然比较谨慎。该人士评论称，“如果做得好了，能成为全国第一;但一旦出了安全事故，会导致负面后果。”

广汽集团乘用车技术中心副主任何凯欣指出，其中一个问题在于，如果出了驾驶事故，责任归属很难界定。

但深圳前沿产业基金合创始人王乐京告诉21世纪经济报道记者，其所在机构正在会同深圳法制办研讨成立专项课题，推动规管方案。他表示，无人驾驶汽车涉及到汽车、新能源、人工智能、IT和交通运输等多个领域，建议政府设立专门的办公室进行协调。

无人驾驶还有多远?

事实上，不止是深圳，北京、厦门、杭州、无锡等城市都在无人驾驶的技术与应用路线上做出了相应部署。

目前真正能够落地应用的无人驾驶车，大多还停留在L2到L3阶段之间，即车辆能够完成部分或全部驾驶操作，但人仍然是不可或缺的主控力量，譬如在园区、景区等半封闭环境的低速无人驾驶车。

路面公交被视为下一步的应用场景突破方向。胡剑平告诉记者，公交车是定点定线的，相比之下，私家乘用车需要实现在任意场景下的行驶，技术难度大得多，仅以红绿灯的识别为例，在白天、黑夜，不同天气的情况下，如果准确度达不到100%，就没法上路。

技术的迭代在不断推进，但这另一方面又会带来成本的制约。郑利瑶告诉记者，大巴车的整体成本较高，自动驾驶系统的成本占比相应较低，而且大多有政府支持。但一套L4辅助驾驶系统的价格，足以买一辆乘用车。

“明后年有L3阶段的乘用车量产落地，但要到达真正实现由车辆自己来主控的L4、L5阶段，至少要到2025年以后。”郑利瑶表示。

基于技术、规管等方面的考量，目前业内普遍的期待在于，地方政府如果能够给无人驾驶公交划定类似于快速公交通道的单独车道，短期内能看到落地的可能，而且在相对简化的场景下，对无人驾驶技术的要求也随之降低。

12月14日，深圳城市规划设计研究院副总规划师盛鸣告诉21世纪经济报道记者，深圳政府层面已经在道路设施方面进行谋划。

何凯欣告诉21世纪经济报道记者，“我们在欧洲看到，在道路基础设施和标识等方面，已经有地方在为无人化的趋势做准备。无人驾驶的实现，远不是车企一方的事情。”

全国层面也在助推这一进程。12月14日，工信部发布《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划(2018-2020年)》，其中提出，到2020年，建立可靠、安全、实时性强的智能网汽车智能化平台，形成平台相关标准，支撑高度自动驾驶。