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3月19日晚，一辆Uber自动驾驶车在亚利桑那州坦贝市向北行进时，以时速65公里的速度撞上了当时推着自行车穿越斑马线的女子，致其身亡。事发时，虽有驾驶人员在车上，但没有干预车辆，即以自动驾驶模式行进。

3月20日，丰田汽车公司宣布将暂停无人驾驶汽车测试计划，这是继Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州发生撞人致死事故并宣布暂停测试计划后，又一家研发无人驾驶汽车技术的公司宣布暂停测试计划。

火热的无人驾驶汽车忽然刮起了一阵寒风，甚至很多业内人士开始为无人驾驶送上了“凉凉”的祝福。

真说无人驾驶要凉?还是有点过，但从Uber事件中可以得到的教训是，现在无人驾驶汽车路试还是太早。

人和无人驾驶汽车是一场“非对称战争”

“非对称战争”这里指的是，当前无人驾驶汽车要比主流的汽车先进太多。在封闭道路环境下，比如谷歌、百度等无人驾驶实验车辆已经可以不受驾驶员干预，进行自动驾驶。

现在道路上行驶的车辆，无时无刻都要驾驶员的干预才能正常和安全的运行。因此当无人驾驶车辆走上社会道路开始测试时，就会跟现在的车辆形成一种“代差”。

它带来的影响有两种，一个方面是人对于无人驾驶系统过度的相信，这里包括驾驶员和行人。如媒体在描述Uber事件时可以得知，当时被撞女子推着装满塑料购物袋的自行车，突然从人行横道中间地带走到一条车道上，被Uber处于自动驾驶模式中的汽车撞倒。

此时的Uber驾驶员并没有做出任何反应。可能是因为当时的驾驶员太相信系统可以再任何时候都能做出反应。如果是人类驾驶员，在接近人行横道时的一般性操作都是减速让行+鸣笛示警。

另一个方面是，人对于无人驾驶系统缺乏信任。无人驾驶汽车上路之后，驾驶员会模糊介入驾驶的界限。此时的驾驶人满脑子都在想，是否干预?选择干预的时机在哪?干预的力度等等，如果全部接入汽车行驶，这除了影响测试的数据准确性，还失去了无人驾驶汽车路试的意义。

所以说，无人驾驶汽车在公开道路上进行测试，其先进性非但没有带来好处，却让交通参与者所面临的危险系数大增。而根据媒体报道，无人测试车在道路上发生的事故也有12起之多。

无人驾驶汽车上路其实“经验不足”

根据2017年的数据，全球无人驾驶汽车的测试数量保守估计为2000辆。当前在无人驾驶领域中全球有 18 家厂商参与其中。除了大众、丰田、沃尔沃等传统汽车厂商外，还包括谷歌、Uber、百度等互联网公司，以及NVIDIA、英特尔等硬件技术公司。

知名研究机构“布鲁金斯研究院”(The Brookings institute)近期发布报告称，全球汽车厂商和科技公司已在自动驾驶领域投入了约800亿美元。

从以上数据看，无人驾驶领域的确很火，但是在投入了大量资金和人力之后，目前为止仍没有一家明显的领先厂商。不仅如此，现在上路测试的车辆还面临“经验严重不足”的情况。

谷歌Waymo为例，当前谷歌在为无人驾驶专门建立了结构化测试区名为“Castle”。在此处通过栅栏分隔，设定了规模庞大的测试道路和交叉路口，建立了超过20000个不同场景的模拟场地。

而且测试之前，无人驾驶车辆还会先进行虚拟道路测试，而且无人驾驶车要学会一个任务要经过超1000万公里的虚拟测试。与此同时，还有很多无人驾驶车辆会在“Castle”进行模拟场景演练。

最后谷歌会把这些数据进行整合，形成结构性数据。不过，测试结果证明，谷歌的无人驾驶汽车虽然能完全掌握在“Castle"模拟测试区所学的驾驶技能，但是在没有司机的情况下，该无人驾驶汽车仍无法通过安全上路测试。

主要原因是，谷歌的结构数据仅仅是模拟，并不能实地解决现实交通问题。因此谷歌无人驾驶汽车上路测试就成了重中之重，因为那些实地测试数据能够很好的修缮结构数据问题，从而使得无人驾驶技术更完善。据了解，目前谷歌Waymo每天有100辆小型自动驾驶汽车在现实道路上行驶，测试约1万公里。

这就可以理解为，当前的无人驾驶汽车跟路上的其他汽车相比就是“驾驶学员”和老司机的关系。

因此，当前厂商也好，互联网公司也好，应该对无人驾驶的路试踩一踩刹车，无人驾驶的推广不能一蹴而就。而是应该是渐进式的推广，先进行半自动驾驶技术推广开始。

同理，无人驾驶汽车的路试也应该是渐渐式得推进，先从模拟道路，到封闭的城市道路，再到开放公共道路。