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9月8日消息，据外媒报道，大约10年前，Waymo首席技术官兼工程副总裁德米特里·多尔戈夫(Dmitri Dolgov)和其他12名工程师参与了谷歌的无人驾驶汽车项目。这个项目随后被剥离成立了独立公司Waymo，现在距离它推出付费的机器人出租车服务还有几个月时间。

在Waymo测试无人驾驶技术的凤凰城附近，网约车巨头Uber的一辆无人驾驶测试车曾卷入致命事故，撞死了一名行人，这动摇了公众对这项技术的信心。最近还有媒体报道称，就连Waymo这个非常先进的项目也存在缺陷。

但如果问多尔戈夫, Waymo的克莱斯勒Pacifica微型面包车背后的人工智能(AI)是否能在亚利桑那州的钱德勒市完成日常驾驶任务，这位俄罗斯出生的科学家的信心无比坚定。

Waymo在凤凰城推出了600辆汽车，但其雄心远大于此，计划在未来几年内为其车队增加8.2万辆克莱斯勒混合动力车和捷豹i-Pace电动SUV。

与此同时，该公司首席执行官约翰·科拉菲克(John Krafcik)警告称，到处都能使用自动化车辆的“时间将比你想象的要长”。

将waymo品牌的乘车服务扩展到和海外多个城市是该公司的下一个发展方向。要想以一种高效、安全的方式实现这个目标，意味着waymo需要扩大所有事情的规模。

多尔戈夫表示：“从高层次上讲，可能有三件事必须结合起来。为了扩展和部署这种技术，你必须构建和维护地图，必须设计并制造无人驾驶硬件、激光、雷达、摄像头、电脑，然后还要开发并能够部署整个软件堆栈。在这个系统的三大支柱中，我们正处于一个整体工业化阶段。”

地图看似多余的努力，因为作为Alphabet的子公司，Waymo可以访问谷歌地图、街景，甚至谷歌地球。但这些都不是专门为无人驾驶汽车开发的。

多尔戈夫解释称：“我们需要的地图不同，其分辨率更高，保真度更高。但谷歌是熟知如何大规模绘制地图的公司，所以我们始终在做这份工作。我们仍然需要派出汽车去收集数据。在更基本的层面上，这是攸关大规模生产的技术诀窍。幕后有很多工作要做，数据收集只是其中的一小部分。你需要基础设施，需要管道来处理所有数据以便绘制地图。”

同样，Waymo使用的先进硬件，特别是激光激光雷达传感器(可以生成汽车周围环境的三维点云地图)价格昂贵，而且相对来说仍然难以获得。多尔戈夫指出：“它还不是一个成熟的行业。你不能依赖购买现成的东西。你不能去找供应商说：‘给我制造10万个这样的东西。’”

Waymo不愿详细说明为每辆车配备摄像头、雷达、远程和短程激光雷达传感器以及内部设计的电脑花费了多少成本。科拉菲克已经表示，Waymo将其最昂贵的激光雷达设备成本降低了90%。这种削减成本的努力还在继续，多尔戈夫表示:“这是我们多年来始终在努力的方向。”

作为Alphabet旗下子公司，Waymo还可以接触到为谷歌制造高科技硬件的全球供应商网络。多尔戈夫称：“现在，所有这些设计、所有合作伙伴都在转变，然后进入下一个阶段。”

凭借一流的教育背景和专业背景，在2016年克里斯·厄姆森(Chris Urmson)、安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)在内的几位“明星”获得丰厚的谷歌奖金后选择寻找新的机会后，多尔戈夫被从次要岗位调派到Waymo的技术团队担任领导职务。

但多尔戈夫坚持不懈地关注着谷歌的研发工作，并在科拉菲克的领导下将其转变为商业服务。现年40岁、身材瘦削而健康的多尔戈夫，有一种老练工程师或职业军官特有的严肃态度。他在莫斯科物理与技术学院获得硕士学位，在密歇根大学获得计算机科学博士学位，并在斯坦福大学从事博士后研究。

此外，多尔戈夫还是为多产的发明家，是90多项专利的发明者。在斯坦福大学期间，多尔戈夫加入了塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)的机器人车队，致力于参加国防高级研究计划局(DARPA)举行的城市挑战赛，即促使无人驾驶技术大爆发的活动。

从斯坦福大学毕业后，多尔戈夫在丰田研究所(Toyota Research Institute)担任高级科学家，2009年特隆将他引入到谷歌无人驾驶汽车项目中。谈到Waymo的技术和无人驾驶汽车时，多尔戈夫脸上充满了信心，毕竟他成年的大部分时间都在这个领域工作。

Waymo现在已经通过了1448万公里的公路测试，以及数十亿公里的计算机模拟测试，这是多尔戈夫信心的基础。结构化测试在“城堡”(The Castle)进行，那里是Waymo位于加州中部的测试设施，这里可以再现复杂的现实驾驶场景，比如融入繁忙的交通、左转或处理行人以及意外横穿车辆前路的物体。

要想确保Waymo的AI安全地处理人类驾驶员面临的所有情况，不间断的公路、虚拟和结构化测试至关重要，通过与其网络中的每一辆车持续共享改进，可以确保它们拥有统一的性能。

尽管如此，付费科技媒体The Information报道称，Waymo微型面包车在执行基本驾驶操作时仍不够熟练，包括在钱德勒车厂附近的T形交叉路口转弯、不受保护的左转弯以及融入繁忙的交通等。此外，当地人对这些车辆抱怨不断，其中许多人在Waymo附近的企业工作，毫无疑问，他们经常遇到这些车辆。

然而，报道中描述的情况却让钱德勒市政府官员和其他当地人大吃一惊。该市发言人马特·伯迪克(Matt Burdick)表示:“我们在市议会会议或类似公共论坛上从未收到居民关于Waymo或无人驾驶汽车测试的投诉。”钱德勒警察局发言人赛斯·泰勒(Seth Tyler)也说:“我们没有收到过任何关于Waymo测试车的投诉。”

市场分析机构Gartner行业分析师迈克·拉姆齐(Mike Ramsey)说：“不管Waymo的发展有多迅速，它在实际发布时都会遇到些困难，这可能是公平的。也就是说，没有哪家公司做过更多的实际测试，我的预期是，服务推出规模和范围将受到限制，这有点儿像餐厅的试营业。”

几个月前，《福布斯》杂志记者曾对钱德勒的Waymo测试车进行试驾活动。但由于路程太短，除了显而易见的内容外，无法得出更有意义的结论。不过，这些车辆可以处理熟悉的路线，没有任何问题。

尽管如此，这辆小型面包车还是安全通过了不同的T形交叉路口，与从左边接近的自行车手和从右边迎面而来的车辆发生了冲突。车辆快速左转以避免这两种情况的发生，这是令人惊讶的，因为这很可能是警觉的人类司机处理类似情况的方式。

Waymo为自己在钱德勒的运营辩护称，公司在钱德勒的车辆左转处理方式取得了显著改善。该公司在一份声明中说:“Waymo的宗旨是让我们的道路变得更安全，所以我们建造了谨慎的、具有防御能力的‘司机’。以负责任的防暑部署我们的完全无人驾驶技术的方法是，在随着时间推移不断增长的地理隔离领域，进行强有力的测试和验证。没有这些，可能会破坏这种技术的安全性和前景。”

多尔戈夫承认，对其无人驾驶汽车来说，左转、并道、变道、施工区域和许多其他道路条件都是一个挑战。他说：“有时候对人类来说很难的事情对无人驾驶系统来说也很难。在狭窄的街道上，你必须克服这个瓶颈。谁先过?这些事情很难处理。幸好有很多信号，有你和我的行为反馈。但这涉及到深入理解世界上其他参与者的意图，对他们将如何表现做出预测，然后以一种社会可接受的方式做出反应。好的司机擅长这个，好的无人驾驶汽车同样擅长。”

马克·吐温(Mark Twain)曾有名言：“那些关于我死亡的报道太过夸张了!”目前，无人驾驶汽车技术正处于Gartner公司分析师拉姆齐所说的“幻灭低谷”，在这一领域工作的人可能会和吐温有相同的感受，多尔戈夫更是如此。