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在亚利桑那大道的对面，与Waymo自动驾驶汽车展厅隔街相对的是Crowne Plaza San Marcos酒店。据说那里闹鬼。根据员工和客人的说法，幽灵可以移动盘子，从支架上取下手机，甚至可以帮人收拾衣服。我把这些事情告诉了一位Lyft司机，他反驳道，“我不知道，但说实话，还有什么地方不闹鬼?”

西部的每个新兴城市都有自己的灵魂，每掀起一轮新的浪潮，每涌入一波新的资金，都会扰乱那些地方之前的各种生死痕迹。

钱德勒位于菲尼克斯的东南部，目前居民总数约为25万人，但有22万人是在1980年之后来到这里的。英特尔、PayPal、军工企业诺斯罗普-格鲁门等大型公司过去几十年都在这里开设了分公司，为的是享受税收优惠、降低生活成本、获取大量土地。

钱德勒的任何东西都不会让人感觉老旧过时。相反，这里要么是新的，要么在等待变新，就像在未来的市中心附近经过刮平处理的土地一样。现在，每个绿色玻璃幕墙覆盖的办公园区、池畔公寓和移动房屋公园，都能看到新颖奇特的终极象征——无人驾驶汽车。

Alphabet的子公司Waymo 于2017年初开始在这里测试无人驾驶汽车，此后，车队规模一直在扩大，通过“早期乘客项目 ”( Early Rider Program) 为少数居民提供服务。现在将使用Waymo One对外提供服务。接下来的几个星期，除了“早期乘客项目”之外，还将有越来越多的钱德勒居民得以乘坐Waymo的无人驾驶汽车。

几十年来，各种各样的公司都在开发自动驾驶汽车，但直到DARPA(国防部高等研究计划署)在本世纪初举行了一系列竞赛后，这个行业才真正迎来爆发。当时，由军方资助的一些大学团队开始取得巨大进步。

自动驾驶汽车在技术上的突破(主要是通过名为LIDAR的激光测距系统来实现的)让汽车可以了解世界的三维空间。包括谷歌在内的很多公司开发的地图项目帮助及其了解了人类世界的道路规则。当然，近些年来，计算能力的提升和机器学习模型的使用也都提高了行人检测等视觉处理任务的准度。

无人驾驶汽车是我们这个时代的纪念碑，它结合了硅谷的一切：精彩绝伦、远见卓识、内心贪婪、渴求数据、相信机器的能力和人类的错误。用科技改变世界的意愿昭然若揭，而最终，它几乎肯定会以最世俗、最重要的方式重塑我们的城市。

在为Waymo的持续部署做准备时，钱德勒的规划委员会也保持了世俗的眼光：它考虑的主要变化是减少10%的停车场，取而代之的是让开发商建造专门的上下客地点。这样的行政管理方式可能会掩盖世界上最基本、最令人震惊一个全新事实：Waymo One会变成一种为成百上千的普通人提供的自动驾驶汽车出租车服务，他们可以借此快速到达自己兴趣的任何地方。自动驾驶未来的发展道路上会有许多第一，但这一切才刚刚开始。

视觉体会

上周，我穿过阳光明媚的街道，坐进了Waymo旅行车的后座，它的计算能力远远超过90年代早期的超级计算机，还用英文和盲文制作了一个标有“开始驾驶”的蓝色大按钮。前排座位上有一个扎着马尾辫子的年轻男士，但他什么也没做，只是全程陪同我们，双手并没有触摸方向盘。

汽车在路边启动，准备前往一家名为Priceless Prime Time的街边酒吧，这是Waymo向媒体开放预览的阶段允许我们前往的一小部分目的地中的一个。它在亚利桑那大道(也就是繁忙的87号高速公路)遇到了一个停车标志，这个标志把这个小镇变成了菲尼克斯郊外的一个十字路口。车流在我们面前穿梭，汽车耐心等待——可能有点过于耐心——然后汇入车流，向北驶去。

坐在车内，几乎看不到任何让这种服务梦想成真的技术。我面前有一个屏幕，它显示了汽车“看到”的抽象视图：它如何将所有输入合成为一种“感觉”，从而判断它在哪里，周围还有什么，以及它要去哪里。在这样一段行程中，乘客需要暂时把自己的生命托付给这样一台机器人。所以，工程师特意在屏幕上显示了人们想要了解的信息，让他们得以知晓机器是如何看待这个世界的。

显示屏通过完美的细节展示了道路的形状，一个明亮的旅行车模型沿着自己的道路在世界上穿梭。其他车辆显示为蓝色矩形。每隔四秒钟，周围的其他物体就会短暂显示出来——树木、建筑、房屋、停车场——很快又消失了。行人则显示成一个用灰点组成3D人形，下面有一个圆圈，有点像电影里的鬼魂或鱼群。我看向窗外，才得以真正认清那一群走向药房的有血有肉的人究竟有多少。

由于打车应用早已无处不在，乘坐这样一辆无人驾驶出租车似乎是非常自然的事情，甚至有些无聊——直到你发现方向盘在自行转动，而负责监控车辆的人竟然把双手放在自己的大腿上。这是一种迷人而又不安的感觉，就像用意念驾驶汽车一样。

当Alphabet、通用汽车旗下的Cruise、Uber和其他投资自动驾驶汽车的公司纷纷宣传这项技术时，他们将其称作一种避免繁琐驾驶和危险驾驶的方式。然而，在实际的城市街道上现场感受这项技术，并不会因为未来可能享受的自由而激动不已，反而产生了一种陌生人的感觉：一种因为空灵的智慧居住在人类世界中而产生的不适。

Waymo汽车不仅仅是一辆汽车。它最初是一组跟汽车毫不相关的东西：芯片和代码，硬件和软件，激光测距仪和摄像头，机器学习模型和寻路算法，以及大量的地图数据，由人类通过移动鼠标进行微调。它对这个地方了如指掌，它行驶的距离超过任何一名长途卡车司机，它也成为私营企业有史以来参与的最昂贵的科技项目之一——对Alphabet来说，它的价值可能高达数千亿美元。然而......这些非但无法给人带来安慰，反而适得其反。

无人驾驶汽车有点像人类，但却没有生命。它虽然是新生事物，它却拥有1000万英里实地驾驶数据构成的不朽记忆，它还有70亿英里通过虚拟驾驶获得的“结构化梦想”。转动方向盘，踩下踏板，它就像是用技术抽离出来的人类灵魂，它不仅需要汽车，还要依存于汽车。

细节差异

在19世纪后期，农民给汽车这种没有马的马车起了个名字：魔鬼马车。

谁说不是呢?在人类不可思议而又并不一致的驾驶技术和内燃机的驱动下，汽车让城市分散开来，使之沿着一环又一环的绕城高速四处散落。在的大多数地方，无论是农村还是城市，都要屈服于汽车的逻辑。通勤者在上下班路上花费的时间可能长达一个小时甚至更久。全球的石油需求决定了地缘政治格局。

全世界每年有120万人死于车祸，每年约为4万人。得益于强制系安全带等消费者保护措施、酒后驾车的减少、急救效果的提升以及道路安全的增强，这个数字正在下降，但至今还没有一种经过验证的方法可以确保驾驶的绝对安全。

这个新事物会犯一些新错误。在一次行程中，汽车在红灯亮起时停在交叉路口外面，然后迟疑不决地挪向正确的线路。对向驶来很多汽车，这辆Waymo汽车似乎对它们感到担忧。如果你之前从未见过汽车，看到重达几千镑的车辆在你左边几英寸的地方呼啸而过，确实令人胆战心惊。但从统计学角度来看，这些汽车几乎会一直保持在自己的车道里。无论如何，在人行横道前停车也救不了你。这个决定很电脑化，人类逻辑几乎无法理解。

还有一次，我下车后立刻叫了一辆车。当我站在路边的时候，Waymo慢慢地从街边启动，沿路向前，然后调头回来，之后又回到了路边。这实在是一出机器人闹剧。明明可以什么都不做，为什么要开出去，然后再调头回来?正是通过这些事情，让我们得以窥见Waymo理解这座城市的古怪方式。

但像我这样的人还是感觉非常奇怪。它了解周围环境的每一个技术细节——街道宽度、道路高度、限速规定、车辆速度、行人形状——但除此之外一无所知。它会让你站在它旁边，启动之后再调头回来接你。想要了解它的机器人大脑是如何运作的，就像要想象蝙蝠如何使用声纳来导航一样。它属于另外一种智能，我们教给它如何理解我们这个世界的冰山一角，但我们对它的了解同样面临很多局限，往往只能凭借想象。

因此，汽车与人类驾驶员在很多小事上的做法存在差异也就不足为奇。当汽车在Prime Time酒吧把我们放下时，它笨拙地停靠近停车带末端，以一定角度伸出停车道，而没有与之完全平行。这并不危险，但我确实从来没有见过有人这样停车。

Waymo的减速很生硬，就像你租了一辆新车但还不太不习惯刹车力度一样。与此同时，加速虽然平稳，但却很快。它的目标似乎是尽快达到并保持在限速范围。为什么不呢?也许是人类一直以来用于加速和节能的加速曲线都是错误的。

我们这趟行程中，我只有一次对这辆车感到担忧，那就是我们最后一次转弯时。我们不得不跨越亚利桑那大道的两条车道左转。迎面而来的汽车飞驰而过。突然间，Waymo似乎看到了一个开口，并开始移动——但随后，它却很快把自己困住不动了。感觉有点像坐在新手驾驶的汽车里。过了一会儿，路上几乎没有汽车了，我们才得以继续前行。

不过，根据我对小镇中这些严格控制的点对点行程进行的观察，以及Waymo的数据显示的情况来看，这项技术已经变得足够安全，可以行驶许多英里而不会在菲尼克斯车流稀疏的郊区发生事故。在一个小时的行程中，我并没有担心自己的安全或在路上的任何其他人的安全。

有一次，这辆车的一个举动令我印象深刻。在右转向南行驶后，Waymo宣布它要变换车道——“左”，车里响起了这个语音。然后电脑发现了一辆卡车要并入Waymo的目标车道。就在一瞬间，汽车又说了一句“取消”，并顺利地引导我们回到原来的车道，然后等待左侧车道没有其他车辆时才选择变道，整个过程毫发无伤。

挑战犹存

无论是作为汽车，还是作为电脑，Waymo都可以采取足够的措施。现在，Waymo公司必须将它的产品与城市相结合，建立一支无人驾驶车队。它选择了寄居蟹路线，在悄然扩张的过程中使用了现成的设施。

在钱德勒的最北端，也就是U-Haul中心的街对面，有一条小巷。一侧是Casas del Campo移动家庭公园，停了一些拖车和休闲车，另一侧是Budget Rent a Car的门店，Waymo通过两家公司之间的合作把这里变成了他们的停车场和加油站。早上5点左右，操作机器人车队的安全员来到这里，他们带着咖啡，准备好了一天的工作。他们的工作是为乘客服务，直到下午换班。到那时，他们会清理杯架，伸展双腿，并使用一个安装在墙后面的6000加仑油罐进行加油。晚上10点，汽车回到这里，他们又开始闲聊。

这些工作目前都采用合同工的方式，通常由人力资源公司Adecco负责。似乎没有什么特别的工作经历可以证明人们有资格监控无人驾驶汽车，因为这个工作是几年前才刚刚出现的。

小巷的对面有一辆拖车，前院是一棵棕榈树和一头混凝土制作的驯鹿，门廊上还有一棵塑料圣诞树。烟灰缸里面的几十个万宝路的烟蒂像葵花籽一样散落开来。这是乔·拉克(Joe Rak)的房子，这里35年前就归他所有了。

拉克留着灰色的小胡子和Mullet发型。当他坐在他的门廊上吸烟时，就能看到Waymo在克莱斯勒旅行车顶部安装的大型传感器阵列。拉克因为这些设施跟市政府闹起了纠纷。并不是因为他反对无人驾驶汽车本身，而是因为加油设施里面那个巨大油罐。作为一个在家里悬挂海军陆战队标志的人，他称之为“500磅重的凝固汽油弹”。

他认为，市政府忽视了他们自己制定的建筑规范——不允许储油罐靠近家庭或其他油箱。但当拉克提出这个诉求时，政府告诉他规范已经更改，还驳回了他的申请。拉克坚持认为他并不是那种胡搅蛮缠的人，但他这样做是因为他觉得委员会跟他“胡扯”。

“这跟我的住处有关系。我不喜欢那里有500磅的凝固汽油弹，“拉克告诉我。“他们说，‘这不是凝固汽油弹’，我说，‘总共有6000加仑汽油’，你知道吗?”

市政律师罗斯麦尔·霍瓦斯(RoseMarie Horvath)告诉我，市议会于2016年5月12日通过的第4698号决议，该决议取消了拉克申请索赔所依据的部分消防法规。

这并不是说在民居附近放一大罐汽油是理想的做法。这也是该市要求Waymo申请使用许可的原因之一。“我个人认为，这都是为了钱。这笔钱扔到了这个城市。他们欢呼雀跃。“拉克说。“对其他人的利益就不管不顾了。”

而事实是，很多发展都需要一些人作出牺牲。每一次经济繁荣都必须埋葬以前的一些城市用途。而钱德勒并没有通过对商业利益不友好的政策来快速壮大其人口和经济基础。

对于城市和Waymo来说，自动驾驶汽车的技术项目都很宏伟，但建立一项真正的服务需要采取更加细致入微的方式，有时甚至有些卑鄙。这正是技术演示或试点项目与商业服务的区别所在。因此，与Avis Budget的合作关系只是该公司在推出商业服务之前创建的众多合作中的一项。另一项合作则是让全球最大的汽车技师集团AutoNation为其提供汽车维修服务。此外，他们还会跟当地商场和沃尔玛合作，在那里设立专用下客区。

后面这些安排看起来并不重要，但上下客目前对实际的商业服务构成的挑战最为重大。人类凭借直觉就能判断应该在哪里停车，以及应该如何停车，但无人驾驶汽车却不具备这种直觉。这意味着Waymo必须为其服务区域的每条街道单独绘制路缘区域，以便“安全”上下客。

大型商场或沿街商场的停车场是他们要面临的下一个挑战。我在上午中午去了市中心南边的沃尔玛。当时有几十个人进出商场，经常有人在车前穿梭，还有人不经意间进出停在路边的车辆，有的带着孩子，有的推着推车。在这里，人类之间的不成文规则显然取代了刻板的停车技术指南。Waymo的管理员不允许我把车带到繁忙的停车场。

Waymo的发言人告诉我，他们已经对这些问题有了很多了解。例如，去沃尔玛的人希望直接在门口下车，但当他们拎着大包小包离开的时候，则希望在车流较少的地方上车。尽管如此，如果Waymo的早期试验遇到问题，那多半都是在进入停车场的时候。

变革时刻

在汽车大面积普及之前，菲尼克斯都市区有很多土著居民。考古学家哈罗德·格拉德温(Harold Gladwin)把这群人叫做Hohokam。这个名字来自一个土著方言，意思是“已经离开的人。”在机场旁边坐着一个Pueblo Grande博物馆，哥伦布发现美洲大陆之前，这里曾经是一个大型村庄。

在博物馆里面，有一个橄榄球场大小的土墩证明了Hohokam在这里的居住时间很长。另一处遗迹跟鬼魂的关系更为密切。对那里的人类遗骸进行调查后发现，那个约有1000人“尽管利用了所有可用的资源，但仍营养不良。”他们在这个山谷中的旧领地现在拥有470万人口。

如今，城市可以利用的资源似乎无穷无尽。资金、商品和信息从世界各地涌入人口中心。但这未必是最好的运作模式。在任何城市之外，通常在高速公路附近就有一些便宜的地方，物流设施可以延伸好几英里，卡车都在等待工人们将货物运到零售商手中。

在钱德勒，这个地方就位于城市的东南部，靠近10号州际公路和202号高速公路的交叉口。这是这座城市的后台，就在那里，有一个6.8万平方英尺的Waymo仓库，旁边是一个果汁批发商。在任何时候，里面可能都有30辆汽车，还有很多停在外面。虽然看上去很不起眼，但它却是这里的核心。

“亲眼目睹这里的发展真是太酷了。”Waymo产品负责人丹尼尔·楚(Daniel Chu)告诉我，“我第一次去那里时，它还是一座空荡荡的建筑物，现在它一刻不停地忙碌着，总是停着着一排排的汽车。”

根据丹尼尔·楚的说法，Waymo聘用了“数百名当地居民”来支持公司的扩展测试。现在，Waymo One商业服务即将推出，这个仓库必须不断扩大。该公司已经订购了数万辆汽车，将在未来几年内交付，尽管最终可能不会全部都送到菲尼克斯的这个郊区。

该公司对这项服务所能达到的增长速度非常谨慎。12月5日推出时，Waymo的这款应用不会直接在Android或iPhone应用商店上架。并不是每个想要乘车的人都能使用这款应用。该业务将会缓慢增长。Waymo没有对扩张计划做出任何公开承诺。

无人驾驶汽车目前处在一个怪异的时刻，介乎于遥不可及的梦想与日常交通工具之间。对于那些一直在关注其演变过程的人来说，汽车的自动化逐渐提升似乎已成定局，而真正的争论焦点在于具体的推进速度，以及对现有的交通模式的颠覆程度。这些讨论大多是抽象的，其基础是对使用率和获取率以及用户行为的理论假设。

这正是Waymo One备受期待的原因。想象一个井然有序的服务和加油网络，要比在一个移动家庭公园旁边实际安装一个油罐，或是在高速公路旁实地建设一个仓库容易得多。学者们可能认为未来的无人驾驶汽车会像沙丁鱼一样将自己塞进更小的停车场，但在现阶段，无人驾驶汽车还必须应对混乱的人群。它们首先要学会应对沃尔玛的停车场。

与Facebook的News Feed排名或谷歌的搜索结果一样，Waymo也是虚拟算法的强大刺激物。这个复杂的系统如何运作?每个跟Waymo打过交道的人都在构思一套关于其运作方式的民间理论。

虽然人们用人格化的语言描述汽车(“Waymo来接我了!”)，但它们并不真正具有人格化特征。相反，这更像是行为空想性错视。每当汽车做一些你作为驾驶员会做的事情时，你就会得出类似的推理。如果它没有做这样的事情，就又会成为一台机器。

事实上，人类与电脑驾驶员之间的相似性幻觉可能是Waymo无人驾驶技术被普通大众接受的最大动力。如果足够多的人可以简单地认为无人驾驶汽车没有什么不同，Waymo就可以进入社会。一旦机器人在没有人工监督的情况下驾驶汽车，它们就可以按照硅谷的方式进行优化，通过运营效率降低价格，同时提高机器人在运输行业的可用性。

这既是人车一体的过去在现代化社会里的灵魂化身，也是未来的资本主义发展方向。它现在可以在繁荣的沙漠城市中出现，很快也会到达你附近某个车流稀疏的郊区。